I Miracoli
Il primo dei miracoli della Ferrovia Eritrea è indubbiamente il fatto stesso di esistere ancora.
Di questo bisogna ringraziare il suo più grande sostenitore, il presidente Isaias Afwerki e la tenace caparbietà del popolo eritreo che e' stato capace di ricostruirla superando ostacoli che sembravano insormontabili.
Alla fine della lunga guerra con l'Etiopia, durata trenta anni, della ferrovia rimaneva solo il ricordo e il lungo arditissimo tracciato che si snoda da Massaua, sulla costa del mar Rosso, fin sull'altopiano dove si trova Asmara a 2356 m s.l.m. per poi proseguire fino a Cheren ed infine Agordat.
Le rotaie e le traversine erano state smontate per ricavarne materiale per costruire rifugi e protezioni durante la guerra e i vagoni erano diventati abitazioni o piccoli magazzini e il resto del materiale giaceva disperso e abbandonato.
Ciò nonostante nel 1993 all'indomani del referendum che sanciva l' indipendenza dell'Eritrea la ricostruzione della ferrovia era già all'ordine del giorno del neo-nato governo.
Sotto la spinta dell'interessamento personale del presidente Isaias, come viene chiamato familiarmente il presidente dalla popolazione, si iniziò a lavorare sul piano di fattibilità e fu interpellata una società americana che produsse dei progetti e un preventivo di massima che però era di molto al di fuori delle possibilità economiche del paese che aveva ben altre priorità.
Le autorità chiesero quindi alle aziende italiane di realizzare uno studio che tenesse conto del tracciato esistente e un preventivo. Lo studio presentato prevedeva il rifacimento completo della linea con un nuovo armamento e una fornitura completa sia di infrastrutture che di materiale rotabile. Nonostante il progetto fosse estremamente interessante e molto apprezzato dalle autorità eritree il costo per la sua realizzazione rimaneva comunque troppo oneroso per le ridotte risorse economiche del paese e nonostante una serie successiva di progetti via via più semplificati non si riuscì a trovare una soluzione soddisfacente che coniugasse le esigenze di contenimento della spesa con la difficoltà dell'impresa.
A questo punto il presidente Isaias decise di fare ricorso alle forze interne alla nazione e nel Maggio del 1994 costituì dei comitati con l'incarico di stabilire la fattibilità dell'opera, seguendone personalmente i lavori. Dei tre comitati il primo si occupò di verificare l'integrità strutturale delle 30 gallerie, dei 26 fra ponti e viadotti nonché delle 518 opere minori; il secondo comitato fu incaricato di censire il materiale rotabile, di valutarne il possibile recupero e di riorganizzare le officine; il terzo comitato ebbe il difficile compito di rintracciare gli anziani ferrovieri che avevano lavorato sulla ferrovia come macchinisti, capo squadra, manutentori o specialisti di officina, e di riformare i quadri delle maestranze indispensabili per realizzare il progetto tanto desiderato.
I lavori delle commissioni portarono a conclusioni incoraggianti, le opere d'arte erano ancora strutturalmente idonee, binari e traversine si sapeva dove fossero nascoste ed erano recuperabili e riutilizzabili; nei depositi erano stati individuati 2 locomotori diesel Krupp, 2 Littorine ed alcune locomotive a vapore 440/442/202 che, nonostante fossero fermi da anni, sembrava fosse possibile rimettere in funzione; ma soprattutto erano molti gli anziani che avevano risposto all'appello ed erano disponibili a rientrare in servizio.
Il difficile al quel punto era passare dalla teoria alla pratica, sarebbero stati capaci di riavviare quel meccanismo organizzativo che l'esercizio di una ferrovia richiede? L'unico modo di saperlo era di provarci e si decise di realizzare una tratta sperimentale dalla stazione di Massaua-Taulud alla fermata di Amatere a 5 km di distanza.
Questo primo progetto fu completato alla fine del 1994, a dimostrazione che il sogno di riportare la ferrovia in vita era realizzabile e durante una cerimonia che di fatto inaugurava i lavori il presidente Isaias consegnò come compenso simbolico una banconota da un Birr autografata al responsabile del progetto di riabilitazione Amanuel Gabresellasie e l'ordine di proseguire i lavori con l'obiettivo di compiere il grande balzo che avrebbe collegato Massaua a Ghinda distante 70 km ad una altitudine di 700 m s.l.m.
L'inizio del 1995 vide quindi le maestranze impegnate nel recupero del materiale disperso ed il lento ma costante rinascere della linea ad opera di squadre di giovani militari reclutati per il "National Service".
Presso la stazione di Damas iniziò a lavorare una macchina acquistata in Inghilterra per la frantumazione del pietrisco dove poggiano le rotaie e altre due macchine comprate in Italia che furono utilizzate per la posa dei binari e la compattazione del pietrisco stesso.
Appena i primi chilometri furono pronti si realizzò un primo servizio locale utilizzando vagoni modificati risalenti al 1908 trainati da un piccolo locomotore diesel a tre assi e motore Gardner di provenienza inglese, ma presto si dovette rinunciare per il cedimento definitivo del motore.
Il primo grande problema in questa prima fase fu proprio quello dei mezzi di trazione. Le locomotive a vapore o i diesel Krupp erano troppo pesanti per poterli utilizzare in prossimità dei binari ancora in lavorazione e quando questo oramai sembrava un ostacolo insormontabile avvenne un altro dei miracoli.
Il brillante ingegnere col. Michael Fissehaye riuscì a montare due camion Ural, di origine russa e preda bellica, su due carrelli recuperati dalla Littorina n° 8, che era stata bruciata presso Umfutat nel 1994, realizzando due mezzi essenziali che potevano trasportare operai e materiale fin sopra i binari appena assemblati.
L' impulso che questi mezzi diedero ai lavori fu veramente notevole diventando immediatamente nell'immaginario collettivo il simbolo della ricostruzione e così popolari da essere rappresentati sulle nuove banconote da 10 Nakfa.
Presso la stazione di Damas iniziò a lavorare una macchina acquistata in Inghilterra per la frantumazione del pietrisco dove poggiano le rotaie e altre due macchine comprate in Italia che furono utilizzate per la posa dei binari e la compattazione del pietrisco stesso.
Appena i primi chilometri furono pronti si realizzò un primo servizio locale utilizzando vagoni modificati risalenti al 1908 trainati da un piccolo locomotore diesel a tre assi e motore Gardner di provenienza inglese, ma presto si dovette rinunciare per il cedimento definitivo del motore.
Il primo grande problema in questa prima fase fu proprio quello dei mezzi di trazione. Le locomotive a vapore o i diesel Krupp erano troppo pesanti per poterli utilizzare in prossimità dei binari ancora in lavorazione e quando questo oramai sembrava un ostacolo insormontabile avvenne un altro dei miracoli.
Il brillante ingegnere col. Michael Fissehaye riuscì a montare due camion Ural, di origine russa e preda bellica, su due carrelli recuperati dalla Littorina n° 8, che era stata bruciata presso Umfutat nel 1994, realizzando due mezzi essenziali che potevano trasportare operai e materiale fin sopra i binari appena assemblati.
L' impulso che questi mezzi diedero ai lavori fu veramente notevole diventando immediatamente nell'immaginario collettivo il simbolo della ricostruzione e così popolari da essere rappresentati sulle nuove banconote da 10 Nakfa.
Nel febbraio del 1997 la linea aveva raggiunto la stazione di Mai-Atal ed a ottobre del 1998 la stazione di Ghinda.
Per proseguire bisognava riparare un ponte danneggiato e già alcuni esperti del Genio Ferrovieri dell'Esercito Italiano avevano svolto delle ricognizioni per valutare il tipo di intervento da effettuare quando, proprio mentre la ascesa verso Asmara sembrava a portata di mano, nuove minacce di guerra riassorbirono le risorse di uomini e mezzi che furono ridestinati alla difesa nazionale.
Il nuovo periodo di stasi durerà fino al dicembre del 2000 data in cui Etiopia ed Eritrea accettano di incontrarsi ad Algeri e firmano un trattato che prevede una tregua e l'avvio dei lavori di una commissione di arbitrato internazionale per la definitiva delimitazione dei confini.
Seppur con risorse economiche ancora più ridotte nel gennaio 2001 alcune squadre di operai riprendono i lavori arrampicandosi lungo i tornanti che portano ad Asmara mentre contemporaneamente altre squadre cominciano a lavorare dalla capitale verso valle con l'obbiettivo di incontrarsi ad Embatkalla dove la linea è interrotta all' altezza di un ponte che si è deciso di eliminare optando per un più comodo attraversamento "a raso" della camionabile Massaua-Asmara.
Ad Asmara occorrevano i mezzi di trazione che però si trovavano tutti al di là dell'interruzione così mentre l'Ural fu in grado di passare sui binari sospesi nel vuoto, anche se puntellati, per la Mallet 442-55 fu necessario organizzare un trasporto via strada con un mezzo speciale e anche approntare il prolungamento di un binario morto, accanto al deposito delle loco diesel, per poterla scaricare.
Numerosi gruppi organizzati di appassionati si sono avvicendati in questi anni guidati dai pionieri del turismo in Eritrea come Gian Marco Russo della Afro Nine di Milano o Peter-H. Patt della Globe Steam Railfan Excursions di Berlino grazie ai quali gli sforzi della ricostruzione hanno cominciato a dare i propri frutti realizzando delle entrate in valuta pregiata indispensabili per la sopravvivenza economica della ferrovia.
Il miracolo dell'incanto dei paesaggi che si attraversano scendendo dall'altopiano verso il mare contagia tutti i visitatori anche coloro appassionati solo delle macchine sbuffanti di vapore o Littorine dal profilo ancora oggi futurista e la ferrovia costituirà una delle grandi attrattive turistiche per tutti coloro che sempre più frequentemente scelgono l'Eritrea come meta per le proprie vacanze.
Con il completamento della linea Massaua-Asmara avvenuto nel 2003 è finalmente possibile percorrere l' intero tracciato e ulteriori progressi sono stati fatti nel restauro delle locomotive e dei vagoni allo scopo di preservare questo preziosissimo patrimonio di archeologia industriale che ha per gli eritrei un enorme valore simbolico tanto da aver convinto il Project Manager della ferrovia Amanuel Ghebreselassie e la ricercatrice inglese Jennie Street della necessità di condurre delle ricerche approfondite sulla storia antica della ferrovia allo scopo di colmare quelle lacune documentali dovute ai tanti anni di abbandono.
Questi studi hanno dato i loro frutti e sono già state raccolte preziose quantità di informazioni e testimonianze riassunte in un libro di recente pubblicazione, "Red Sea Railway", il quale, assieme al museo della ferrovia che sorgerà in Asmara, costituirà una preziosa fonte ufficiale di studio di questa spettacolare opera dell’ingegno umano.
Andando molto oltre la funzione folcloristica svolta sin d’ora, il prossimo futuro della ferrovia appare ambizioso e strettamente legato ai programmi di sviluppo economico del paese. Questo renderà necessari ulteriori grandi sforzi per compiere quel balzo tecnologico indispensabile all’adeguamento della linea ai più moderni criteri di sicurezza e praticità di gestione richiesti da un suo uso commerciale, ma nel contempo assicurerà alla ferrovia una nuova vita pienamente operativa.
Il progetto “Free Zone”, che sarà il motore trainante di buona parte delle attività economiche dell’Eritrea attraverso la realizzazione grandi aree commerciali gestite in regime di porto franco, infatti prevede fra i suoi vari programmi un asse ferroviario di collegamento fra la free zone di Tesseney e quella di Massaua a sua volta divisa in una zona principale che si estende in una vasta area che partendo da Gurgusum comprendente la penisola di Abd el Kader e quella di Gherar, e una zona più piccola realizzata all’interno del sedime dell’Aeroporto internazionale di Massaua.
Un altro importante progetto, che consentirà alla ferrovia di concretizzare la sua essenziale funzione di collegamento, è quello del nuovo cementificio che si trova a sud della zona portuale di Massaua, non distante dalla azienda di prefabbricati Ghedem e alla centrale elettrica di Herghigo, al quale farà seguito un secondo impianto presso Tio.
I prefabbricati in cemento, che già giocano un ruolo importante nell’economia del paese comprendendo una vasta gamma di articoli che vanno dagli elementi per la costruzione di ponti fino a quelli per gli edifici industriali, assumeranno ulteriore importanza con i nuovi progetti come la realizzazione delle traversine per i binari della ferrovia, indispensabili per il completamento della linea da Asmara fino ai confini con il Sudan e per il progressivo adeguamento del tratto Massaua Asmara.
Molti sono lavori a medio e lungo termine già in fase di studio o di realizzazione che seguendo di pari passo questi programmi di sviluppo consentiranno alla ferrovia di mantenere il passo con i tempi. Binari sono stati posati fin dentro la zona container del porto di Massaua allo scopo di intraprendere una attività di collegamento con l’altopiano di Asmara e quindi tutte le destinazioni ad esso collegate, e altri binari sono in corso di posa lungo un percorso che costeggiando le vecchie saline, dopo aver lasciato l’asse principale della ferrovia, raggiunge la penisola di Gherar penetrando fin nel cuore della free zone.
Allo scopo di dimostrare la fattibilità del disimpegno del traffico merci a mezzo container, da molti ritenuta non attuabile per le dimensioni delle gallerie, sono stati modificati alcuni vagoni pianali che ora avendo subito l’allungamento del piano di carico sono un grado di trasportare ognuno due container da venti piedi o uno da quaranta piedi.
Le prove hanno dato esiti soddisfacenti e in una fase successiva saranno adottati vagoni di nuova generazione tecnologicamente più avanzati e nuove macchine da trazione in numero sufficiente e proporzionato alle previste esigenze di trasporto.
Una delle maggiori attività previste sarà il trasporto del materiale minerario estratto dalle cave di Bisha e del bassopiano nella direzione verso Massaua, e del cemento prodotto dal nuovo cementificio nella direzione verso Asmara.
In corso di realizzazione è pure un progetto di telecomunicazioni che attraverso una rete di ponti radio consentirà una completa gestione del traffico ferroviario che sarà collegato con punti di ricetrasmissione sia a bordo dei treni che in tutte le stazioni principali e intermedie consentendo alla direzione del movimento di gestire con sicurezza i diversi treni in movimento sulla linea.
Oltre alla rete di telecomunicazione sono in corso sulla linea altri lavori per il consolidamento delle massicciate e l’allungamento dei binari di raddoppio per consentire l’incrocio di treni più lunghi di quelli che sono attualmente in grado di ospitare, consentendo l’avvio di un programma sperimentale che ha lo scopo di certificare la linea sotto il profilo assicurativo e della norma di legge sui trasporti.
Per proseguire bisognava riparare un ponte danneggiato e già alcuni esperti del Genio Ferrovieri dell'Esercito Italiano avevano svolto delle ricognizioni per valutare il tipo di intervento da effettuare quando, proprio mentre la ascesa verso Asmara sembrava a portata di mano, nuove minacce di guerra riassorbirono le risorse di uomini e mezzi che furono ridestinati alla difesa nazionale.
Il nuovo periodo di stasi durerà fino al dicembre del 2000 data in cui Etiopia ed Eritrea accettano di incontrarsi ad Algeri e firmano un trattato che prevede una tregua e l'avvio dei lavori di una commissione di arbitrato internazionale per la definitiva delimitazione dei confini.
Seppur con risorse economiche ancora più ridotte nel gennaio 2001 alcune squadre di operai riprendono i lavori arrampicandosi lungo i tornanti che portano ad Asmara mentre contemporaneamente altre squadre cominciano a lavorare dalla capitale verso valle con l'obbiettivo di incontrarsi ad Embatkalla dove la linea è interrotta all' altezza di un ponte che si è deciso di eliminare optando per un più comodo attraversamento "a raso" della camionabile Massaua-Asmara.
Ad Asmara occorrevano i mezzi di trazione che però si trovavano tutti al di là dell'interruzione così mentre l'Ural fu in grado di passare sui binari sospesi nel vuoto, anche se puntellati, per la Mallet 442-55 fu necessario organizzare un trasporto via strada con un mezzo speciale e anche approntare il prolungamento di un binario morto, accanto al deposito delle loco diesel, per poterla scaricare.
Numerosi gruppi organizzati di appassionati si sono avvicendati in questi anni guidati dai pionieri del turismo in Eritrea come Gian Marco Russo della Afro Nine di Milano o Peter-H. Patt della Globe Steam Railfan Excursions di Berlino grazie ai quali gli sforzi della ricostruzione hanno cominciato a dare i propri frutti realizzando delle entrate in valuta pregiata indispensabili per la sopravvivenza economica della ferrovia.
Il miracolo dell'incanto dei paesaggi che si attraversano scendendo dall'altopiano verso il mare contagia tutti i visitatori anche coloro appassionati solo delle macchine sbuffanti di vapore o Littorine dal profilo ancora oggi futurista e la ferrovia costituirà una delle grandi attrattive turistiche per tutti coloro che sempre più frequentemente scelgono l'Eritrea come meta per le proprie vacanze.
Con il completamento della linea Massaua-Asmara avvenuto nel 2003 è finalmente possibile percorrere l' intero tracciato e ulteriori progressi sono stati fatti nel restauro delle locomotive e dei vagoni allo scopo di preservare questo preziosissimo patrimonio di archeologia industriale che ha per gli eritrei un enorme valore simbolico tanto da aver convinto il Project Manager della ferrovia Amanuel Ghebreselassie e la ricercatrice inglese Jennie Street della necessità di condurre delle ricerche approfondite sulla storia antica della ferrovia allo scopo di colmare quelle lacune documentali dovute ai tanti anni di abbandono.
Questi studi hanno dato i loro frutti e sono già state raccolte preziose quantità di informazioni e testimonianze riassunte in un libro di recente pubblicazione, "Red Sea Railway", il quale, assieme al museo della ferrovia che sorgerà in Asmara, costituirà una preziosa fonte ufficiale di studio di questa spettacolare opera dell’ingegno umano.
Andando molto oltre la funzione folcloristica svolta sin d’ora, il prossimo futuro della ferrovia appare ambizioso e strettamente legato ai programmi di sviluppo economico del paese. Questo renderà necessari ulteriori grandi sforzi per compiere quel balzo tecnologico indispensabile all’adeguamento della linea ai più moderni criteri di sicurezza e praticità di gestione richiesti da un suo uso commerciale, ma nel contempo assicurerà alla ferrovia una nuova vita pienamente operativa.
Il progetto “Free Zone”, che sarà il motore trainante di buona parte delle attività economiche dell’Eritrea attraverso la realizzazione grandi aree commerciali gestite in regime di porto franco, infatti prevede fra i suoi vari programmi un asse ferroviario di collegamento fra la free zone di Tesseney e quella di Massaua a sua volta divisa in una zona principale che si estende in una vasta area che partendo da Gurgusum comprendente la penisola di Abd el Kader e quella di Gherar, e una zona più piccola realizzata all’interno del sedime dell’Aeroporto internazionale di Massaua.
Un altro importante progetto, che consentirà alla ferrovia di concretizzare la sua essenziale funzione di collegamento, è quello del nuovo cementificio che si trova a sud della zona portuale di Massaua, non distante dalla azienda di prefabbricati Ghedem e alla centrale elettrica di Herghigo, al quale farà seguito un secondo impianto presso Tio.
I prefabbricati in cemento, che già giocano un ruolo importante nell’economia del paese comprendendo una vasta gamma di articoli che vanno dagli elementi per la costruzione di ponti fino a quelli per gli edifici industriali, assumeranno ulteriore importanza con i nuovi progetti come la realizzazione delle traversine per i binari della ferrovia, indispensabili per il completamento della linea da Asmara fino ai confini con il Sudan e per il progressivo adeguamento del tratto Massaua Asmara.
Molti sono lavori a medio e lungo termine già in fase di studio o di realizzazione che seguendo di pari passo questi programmi di sviluppo consentiranno alla ferrovia di mantenere il passo con i tempi. Binari sono stati posati fin dentro la zona container del porto di Massaua allo scopo di intraprendere una attività di collegamento con l’altopiano di Asmara e quindi tutte le destinazioni ad esso collegate, e altri binari sono in corso di posa lungo un percorso che costeggiando le vecchie saline, dopo aver lasciato l’asse principale della ferrovia, raggiunge la penisola di Gherar penetrando fin nel cuore della free zone.
Allo scopo di dimostrare la fattibilità del disimpegno del traffico merci a mezzo container, da molti ritenuta non attuabile per le dimensioni delle gallerie, sono stati modificati alcuni vagoni pianali che ora avendo subito l’allungamento del piano di carico sono un grado di trasportare ognuno due container da venti piedi o uno da quaranta piedi.
Le prove hanno dato esiti soddisfacenti e in una fase successiva saranno adottati vagoni di nuova generazione tecnologicamente più avanzati e nuove macchine da trazione in numero sufficiente e proporzionato alle previste esigenze di trasporto.
Una delle maggiori attività previste sarà il trasporto del materiale minerario estratto dalle cave di Bisha e del bassopiano nella direzione verso Massaua, e del cemento prodotto dal nuovo cementificio nella direzione verso Asmara.
In corso di realizzazione è pure un progetto di telecomunicazioni che attraverso una rete di ponti radio consentirà una completa gestione del traffico ferroviario che sarà collegato con punti di ricetrasmissione sia a bordo dei treni che in tutte le stazioni principali e intermedie consentendo alla direzione del movimento di gestire con sicurezza i diversi treni in movimento sulla linea.
Oltre alla rete di telecomunicazione sono in corso sulla linea altri lavori per il consolidamento delle massicciate e l’allungamento dei binari di raddoppio per consentire l’incrocio di treni più lunghi di quelli che sono attualmente in grado di ospitare, consentendo l’avvio di un programma sperimentale che ha lo scopo di certificare la linea sotto il profilo assicurativo e della norma di legge sui trasporti.