Nel dicembre del 1911 venne inaugurato il tronco Nefasit-Asmara ultimo della ferrovia coloniale Massaua Asmara che collega il mare eritreo all'altopiano. L'entusiasmo suscitato in Italia dalla nostra fortunata impresa nelle terre di Libia non dette il meritato risalto a questo fatto semplice, ma che ha grande importanza economica e soprattutto politica. La nostra prima ferrovia coloniale e' attualmente (1912 n.d.r.) in esercizio, essa dal punto di vista sia tecnico che economico costituisce un' opera notevole che noi (Giulio Pasquali n.d.r.) ci proponiamo di illustrare, sulla base di dati cortesemente fornitici dalla Direzione dei lavori, come meritano e l' importanza dell'opera e la speciale indole tecnico-politico-economica della rassegna.
CENNI STORICI
Delle colonie africane occupate negli ultimi anni dello scorso secolo (1800 n.d.r.), la nostra Eritrea e' da annoverarsi fra le prime che videro iniziate le costruzioni ferroviarie. Massaua fu occupata dagli Italiani nel febbraio 1885; nell'autunno del 1887, in occasione della spedizione San Marzano , veniva iniziata, sotto la direzione dell'Ing.Emilio Olivieri, la costruzione del tronco Massaua-Saati , ultimata nel marzo 1888. Nella speranza di facilitare gli acquisti fu deciso di adottare lo scartamento di 0,95 m ed il tipo di armamento delle Complementari sarde allora in costruzione; ciò nonostante nessuna Officina volle impegnarsi di eseguire l'intera fornitura nel breve tempo richiesto, talché si dové provvedere all'estero; l'industria italiana fornì solo vetture di terza classe ed alcuni ponti metallici.
La lunghezza del tronco risultò di 27 km circa ed il costo fu di poco inferiore ai tre milioni. Lo scopo essenzialmente militare di questo tronco ferroviario fu raggiunto, ma la ferrovia si dovette rifare, in seguito, quasi completamente poiché il poco tempo disponibile aveva imposto di subordinare la scelta del tracciato alla rapidità della costruzione con sacrificio della sicurezza della sede stradale. I lavori di riparazione e rifacimento del tronco da Massaua a Saati vennero eseguiti gradualmente ed ultimati solo nello scorso anno; essi importarono una spesa di circa tre milioni. Dal marzo 1888 le costruzioni ferroviarie subirono una lunga sosta, quantunque la prosecuzione della ferrovia fosse stata caldamente propugnata dai generali Baratieri e Baldissera .
Istituita sullo scorcio del 1897 l'Amministrazione Civile nella colonia, il Governatore on. F. Martini, pensò subito a riprendere la questione ferroviaria; infatti alla fine 1899 venne appaltata all'impresa Paganelli di Pistoia la costruzione del tronco da Saati ai monti Digdigta, lungo 8 km e per il previsto importo di complessivo di 950.000 lire. Nel marzo del 1900, allo scopo di meglio provvedere alla difesi degli interessi della Colonia, il Governatore istituì "L' ufficio speciale per le costruzioni ferroviarie" alla dirigenza del quale venne proposto il Comm. Ing. Francesco Schupfer, che fino ad oggi ha diretto, con giovanile entusiasmo e capacità tecnica notevole, le costruzioni ferroviarie della colonia.
I lavori del tronco Saati-Digdigta, iniziati nel marzo 1900 vennero ultimati alla fine di settembre dell'anno seguente; il 1° ottobre dopo tredici anni e mezzo dall' ultimazione del tronco Massaua-Saati veniva aperto all'esercizio la prima parte del nuovo tronco che faceva capo alla stazione di Mai-Atal. L'intero tronco, della lunghezza complessiva di 8400m, richiese una spesa totale di 719.232 lire talché il costo chilometrico risultò di 85.000 lire. Mentre avanzava la costruzione del tronco suddetto, l'attività dell'Ufficio Speciale era rivolta allo studio del tracciato del tronco seguente e cioè Digdigta-Ghinda ; approvato il progetto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Governo decise di cominciare subito la costruzione.
L'appalto venne assunto a forfait e a trattativa privata dall' impresa Grigolatti e Rosazza nell'aprile del 1902, che accettò l' importo complessivo di 5.250.000 lire stabilito dal Consiglio Superiore. I lavori iniziati nell' aprile del 1902, vennero ultimati alla fine dell' agosto del 1904, due mesi prima della scadenza contrattuale; il 1° settembre l'intero tronco veniva aperto all'esercizio. L'intero tronco, della lunghezza complessiva di 36 km, richiese una spesa totale di 5.355.000 lire, con un aumento del 2% sul prezzo pattuito, talché il costo chilometrico risultò di 150.00 lire. Frattanto con la legge 24 maggio 1903 si provvedevano i mezzi per il prolungamento della ferrovia fino ad Asmara.
L'Ispettore Superiore del Genio Civile, Comm. De Corné, recatosi in colonia, scelse un tracciato che può schematicamente rappresentarsi da due direttrici ad angolo retto fra loro, l'una da Nord a Sud fra Ghinda e Nefasit, l'altra da Est a Ovest da Nefasit ad Asmara per il colle di Arbaroba. Nel gennaio 1905 il progetto veniva sottoposto al parere del Consiglio Superiore che approvò con voto del 15 marzo; il 14 aprile il Consiglio di Stato dava pur esso il suo parere favorevole. Superata qualche incertezza, la costruzione del tronco Ghinda-Nefasit, lungo 26 km, veniva appaltata nell'aprile del 1908 all'Impresa Primizio Gandolfi per l'importo di 4.138.000 lire.
Con successivi contratti, nel novembre 1908 si appaltò il tronco Arbaroba-Asmara all'Impresa Giuseppe Vandetto per l' importo complessivo di 2.266.000 lire e nell'agosto 1909 il tronco Arbaroba-Nefasit all'impresa Primizio Gandolfi per l'importo di 2.230.00 lire. Il tronco Ghinda-Nefasit venne aperto all'esercizio nel marzo 1910; l'intera linea Massaua-Asmara, come già dicemmo, sul principio di dicembre 1911 (foto). La linea sarà prolungata oltre Asmara, fino a Cheren, per una lunghezza di circa 95 km . La spesa prevista, di 12.540.00 lire, necessaria per la costruzione della sede stradale e per la dotazione del materiale mobile, verrà anticipata al Tesoro dalla Cassa Depositi e Prestiti, rimborsabile in 35 annualità , l'importo delle annualità verrà pagato per 3/5 dal Tesoro e per 2/5 dal Bilancio coloniale sotto forma di riduzione del contributo dello Stato per le spese della Colonia Eritrea.
LA LINEA
La lunghezza complessiva della ferrovia Massaua-Asmara è di km 118 circa; l' intera linea si può considerare, sia nei riguardi dei periodi di esecuzione che delle coratteristiche dell' andamento pianimetrico e altimetrico , divisa in nei seguenti tronchi:
Massaua- Saati (Stazione di Mai-Atal)
Saati-Digdigta
Digdigta-Ghinda
Ghinda-Asmara
Tronco Massaua-Saati :
Uscendo dalla stazione di Taulud (Massaua) sita sulla isoletta madreporica omonima, alla quota 2,90 m sul livello del mare, la linea supera la diga che unisce l'isoletta di Taulud al continente, attraversa la Piana di Otumlo incontrando alla progressiva km 4,950 ed alla quota di 33,30 m la Fermata omonima; quindi salendo con lieve pendenza e svolgendosi con ampie curve e controcurve, giunge alla Fermata di Moncullo, sita alla progressiva km 7,950 ed alla quota 33,30 m. La linea, con andamento pressoché rettilineo e lieve pendenza, si dirige verso Dogali dopo aver superato la vallata del Torrente Obel, nei pressi di Moncullo, con un ponte di 14 luci di 10,00 m ciascuna; la Fermata di Dogali è sita alla progressiva km 19,800 ed alla quota 102,80 m. Oltre questa fermata il tracciato si dirige verso la Catena dei Digdigta, seguendo per breve tratto la strada Saati-Ghinda e quindi la valle del Torrente Digdigta. Poco dopo la Fermata di Dogali supera i Torrente Agbalo con un ponte di tredici luci con 10,00 m ciascuna, quindi il Torrente Tamarisco su un ponte di sette luci di 10,00 m ciascuna, infine attraversa due volte il Torrente Saati con due ponti a 4 luci di 10,00 m ciascuna. Alla progressiva km 29,650 ed alla quota 180,52 m si trova la Stazione di Mai-Atal, ove termina il primo tronco. La lunghezza dei piazzali delle stazioni e delle fermate comprese in questo tronco, corrispondente alla distanza fra le punte degli aghi degli scambi estremi, sono le seguenti:
Stazione di Taulud (Massaua) m 372,00
Fermata di Otumlo m 154,37
Fermata di Moncullo m 180,00
Fermata di Dogali m 180,00
Stazione di Mai-Atal m 100,00
In questa ultima stazione si trova un serbatoio d'acqua coperto della capacità 200 metri cubi.
Tronco Saati-Digdigta-Ghinda :
Comprendiamo in uno solo i due tronchi Saati-Digdigta e Digdigta-Ghinda. Dopo la Stazione di Mai-Atal la linea si dirige a sud per entrare nella Valle Damas; supera dapprima il Torrente Digdigta con ponte a due arcate di cui una di 26 m e l'altra di 6 m di luce; alla progressiva km 37 incontra una prima galleria di 49,90 m , poco oltre la quale ripiega ancora a sud, costeggiando le falde del monte Digdigta (698m) di cui supera, alla progressiva km 43+500, uno sperone con galleria lunga 61,50 m ; due km oltre, alla quota 415,97 m trovasi la Fermata di Damas . Quindi la linea, con con un lungo tratto pressoché rettilineo e con lieve pendenza, percorre tutta la Valle Damas, oltre la quale ripiega verso ovest per rimontare verso Ghinda, seguendo i contrafforti dei due massicci montagnosi dell'Ambatocan e dell'Amballò. Alla progressiva km 57+450 ed alla quota 600,00 m si incontra la Fermata di Baresa; quivi inizia la parte difficile della linea che assume uno spiccato carattere di ferrovia di montagna. Nel tratto compreso fra la Fermata di Baresa e la Stazione di Ghinda, sita alla progressiva km 67+700 ed alla quota 888,00 m , si trovano tre gallerie rispettivamente alle progressive km 62+500, km63+750 e km 64+200 e della lunghezza di 113,35 m ,107,90 m e 167,38 m ; quest'ultima porta il nome dell'illustre parlamentare che per lungo tempo resse le sorti della nostra prima Colonia, Ferdinando Martini. Esistono inoltre cinque ponti e tre viadotti rispettivamente di 84,00 m e 126,00 m di luce complessiva. La lunghezza dei piazzali delle stazioni e delle fermate comprese in questo tronco , corrispondente alla distanza fra le punte degli aghi degli scambi estremi , sono le seguenti :
Fermata di Damas m 200,00
Fermata di Baresa m 237,00
Stazione di Ghinda m 300,00
In queste ultime due si trova un serbatoio d'acqua coperto rispettivamente della capacità di 3000 e 500 metri cubi.
Tronco Ghinda-Asmara :
Superata la Stazione di Ghinda, la linea si svolge con un andamento assai tortuoso e con ascesa pressoché continua del 35% fino alla progressiva km 115+275 ove comincia una livelletta orizzontale della lunghezza di 700,00 m ed oltre la quale la linea discende con pendenza del 25% fino alla stazione di Asmara, sita alla progressiva km 118+200 ed alla quota 2342,00 m . Numerose sono le opere d'arte e le gallerie che si dovettero costruire lungo questo ultimo tronco, il più accidentato della linea, nel quale si trovano le seguenti fermate e stazioni :
Fermata di Embatkalla alla progressiva km 81+550 ed alla quota 1273,50 m; lunghezza del piazzale 164,00 m e con serbatoio d'acqua coperto della capacità di 3000 metri cubi.
Stazione di Nefasit alla progressiva km 93+500 ed alla quota 1671,65 m ; lunghezza del piazzale 245,00 m e con serbatoio d'acqua coperto della capacità di 3000 metri cubi.
Fermata di Arbaroba alla progressiva km 105+100 ed alla quota 2064,00 m; lunghezza del piazzale 278,00 e con un serbatoio d'acqua coperto della capacità di 4000 metri cubi.
Stazione di Asmara il cui piazzale misura 412,00 m di lunghezza e con un bacino di riserva scoperto di 170,000 metri cubi.
In tutte questa fermate e stazioni, ad eccezione di quella di Asmara, venne impiantato un binario di salvamento. Il numero delle gallerie costruite in questo tronco è di 24, della lunghezza complessiva 3044,14 m, il numero delle opere d'arte è di 251 della lunghezza complessiva di 577,70 m. Complessivamente la linea è lunga km 118 circa con km 54+826,68 in curva . Il numero delle gallerie è di 29 misuranti una lunghezza complessiva di 3544,17 m . Il numero delle opere d'arte è di 518 della luce complessiva di 1828,64 m; quello delle opere di sostegno e di difesa è di 132 della lunghezza complessiva di 4864, 47 m.
Materiale d'armamento e di trazione
Il binario a scartamento di 0,95 m è armato con rotaie Vignole da 24,90 kg/ ml; le campate sono di 9 m posate su 11 traverse metalliche da 24,20 kg e della lunghezza di 1,60 m, il peso complessivo dell'armamento è di 85 km/ml . La larghezza della piattaforma stradale al piano di fondazione è di 3,50 m. Il raggio minimo delle curve è di 100 m nel tronco Massaua-Ghinda e di 70 m nel tronco Ghinda-Asmara. La trazione dei treni è fatta mediante locomotive-tender articolate compound Mallet. I due trucks sono a due assi ognuno ad aderenza totale. Il meccanismo di distribuzione è il Walschaert esterno che comanda i distributori cilindrici per l'A.P. e quelli a cassetto per la B.P.. I dati costruttivi più importanti di queste locomotive sono i seguenti :
pressione di lavoro kg/cmq 12
diametro dei cilindri A.P. mm 260
B.P. mm 425
corsa degli stantuffi mm 475
diametro delle ruote mm 900
lunghezza della locomotiva mm 2.500
capacità delle casse d'acqua kg 2.800
capacità delle casse a carbone kg 1.000
peso a vuoto kg 27.000
peso in servizio kg 34.000
sforzo di trazione massimo kg 4.850
Tra gli apparecchi accessori notiamo :
a) il freno a vuoto automatico ad azione rapida sistema Hardy combinato con quello a mano;
b) lancia sabbia a mano;
c) oliatore Nathan;
d) regolatore a cassetto;
Queste locomotive vennero costruite dallo stabilimento Ansaldo Armstrong & C. di Sampierdarena; un esemplare figurò nello stand di questa Ditta nella recente Esposizione Internazionale di Torino.
L'ESERCIZIO
L'esercizio venne in principio affidato ad una Società privata; ma dati i risultati non buoni, la ferrovia eritrea venne, col 1° gennaio 1906, esercitata direttamente dalla amministrazione coloniale, mediante una Direzione separata dall'Ufficio costruzioni, ma alle dirette dipendenze del Governatore. L'esercizio è fatto normalmente con quattro coppie di treni viaggiatori per settimana e con treni merci quanti ne sono richiesti dal traffico.
Il movimento dei viaggiatori negli ultimi esercizi finanziari è stato il seguente :
1908-09 1909-10 1910-11
1° classe n° 1.432 942 855
2° classe n° 2.769 2.610 2.460
3°e 4° classe n° 27.562 29.829 34.577
_________ ________ ________
Totale 31.763 33.381 37.892
Il movimento delle merci negli ultimi tre esercizi finanziario è stato il seguente :
1908-09 1909-10 1910-11
Massaua-Nefasit tonn 12.421 15.248 18.207
Nefasit-Massaua tonn 5.853 8.831 6.396
_______ _______ _______
Totale 18.275 24.080 24.603
I risultati finanziari negli ultimi tre esercizi finanziari sono stati i seguenti :
1908-09 1909-10 1910-11
Prodotti 282.273 322.528 355.039
Spese 204.787 236.051 243.493
Differenze + 77.185 + 86.476 + 111.545
Coefficiente d'esercizio 72.55 73.18 68.58
Da quanto sopra riportato risulta che la progressione del traffico e quindi dei prodotti è pressoché costante e notevole. Se si tiene conto che la ferrovia è nel primi anni del suo sviluppo devesi convenire che i risultati ottenuti sono assai soddisfacenti e che diverranno sempre migliori continuando l'attuazione del programma finora seguito e che consiste :
a) nel mantenere spese di esercizio nei limiti della più stretta economia;
b) nel limitare, per quanto possibile, il servizio viaggiatori;
c) nel mantenere le tariffe attuali che, pur non essendo proibitive, consentono all'Amministrazione di realizzare un equo reddito industriale.
LE COSTRUZIONI FERROVIARIE COLONIALI ED IL SISTEMA FINANZIARIO DA ADOTTARE
A questi brevi cenni storici, tecnici e finanziari sulla nostra prima ferrovia coloniale, riteniamo opportuno far seguire un riassunto della Relazione presentata dal Comm. Ing. Francesco Schupfer al secondo congresso degli Italiani all'estero, intorno al sistema finanziario più adatto alla costruzione di ferrovie nelle nostre colonie. E giustifichiamo questo nostro proposito col fatto che già si era venuto delineando un vero e proprio problema ferroviario coloniale, che ora, con l'occupazione italiana delle terre di Libia, assurge a maggiore importanza.
Per l'Eritrea infatti non era ancora ultimata la costruzione della Massaua-Asmara che già si provvedeva per il prolungamento fino a Cheren; per la Somalia esiste il progetto di massima per una linea destinata a collegare lo scalo marittimo di Brava a Lugh; attualmente in Tripolitania la Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato sta costruendo la linea, pur essa dello scartamento di 0,95 m Tripoli-Ain-Zara che in ordine di tempo sodisfarà a tutti i bisogni del traffico in una regione che il Comm. Luiggi ebbe a definire bella e ferace quanto le migliori della pampa argentina.
Una politica ferroviaria coloniale esiste dunque e molto opportunamente il Comm. Schupfer volle trattarne , con quella larga competenza che gli viene dalla conoscenza dei bisogni della Colonia e di quante volte le altre Nazioni fecero nello stesso campo in Africa. Mentre gli Inglesi nella madre patria lasciarono alle Società private l'industria ferroviaria e nelle loro colonie africane vollero esercizio statale, i Tedeschi, che in Germania hanno dato tanta importanza all'esercizio statale nelle loro colonie preferirono esercizio sociale, adottato anche dai Portoghesi.
L'altra grande potenza colonizzatrice africana, la Francia, ha tanto ferrovie di Stato quanto ferrovie concesse all'industria privata. L'Ing. Schupfer è favorevole alle costruzioni per conto dello Stato e ciò per molteplici ragioni:
1° Il sistema delle concessioni si risolve in una specie di debito contratto dallo Stato con il concessionario, ciò che ha per risultato di far aumentare il tasso d'interesse perché, pur prescindendo dal guadagno che il concessionario vuol realizzare, il credito di quest'ultimo, essendo meno solido di quello del Governo, il denaro costerà più al primo che al secondo.
2° Le industrie Coloniali scarseggiano di denaro per la difficoltà che vi è a trovare capitalisti disposti a impegnarsi in nuovi paesi dove i loro interessi sono male sorvegliabili. Attirando capitali sulle industrie ferroviarie si viene a diminuire le già scarse delle altre imprese. Inoltre la ferrovia concessa a capitalisti interessati ad altre imprese, può ostacolare l'azione di altri concorrenti.
3° La mancanza di criteri e di dati per stabilire equi patti fra lo Stato ed il concessionario.
E quindi, confortato il suo parere con autorevoli esempi ,l'Ing. Schupfer concludeva il suo rapporto così: "Anche l'esempio delle Colonie straniere non soltanto ci sprona a sviluppare in Eritrea un adeguato programma di costruzioni ferroviarie; esso ci è pure di conforto nel sostenere che le linee ferroviarie coloniali devono essere costruite ed esercitate dallo Stato. Ben potrà appaltarsi ad un'Impresa costruttrice la materiale esecuzione dei lavori, ma qualunque altro tentativo di addossare ad altri che allo Stato le ulteriori alee dell'impresa non può risolversi che in una maggiore spesa finale".